En 2018, un gestionnaire d’infrastructure du CDG Express est créé, réunissant SNCF Réseau, le Groupe ADP et la Caisse des Dépôts. Un an plus tard, l’État signe, avec le groupement Hello Paris, composé de Keolis et RATP Dev, le contrat d’exploitation dédié au projet ferroviaire. Son but ? Relier par un train la gare de l’Est à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, en vingt minutes pour une vitesse de 70 km/h.

Avec un train toutes les 15 minutes, de 5h à minuit, 7j/7, toute l’année, le CDG Express doit permettre une meilleure desserte des grands aéroports internationaux, le désengorgement du RER B, et des circulations routières plus fluides entre Paris et l’aéroport, tout en favorisant le développement économique de la métropole parisienne.

L’une des étapes des travaux se concentre actuellement à la sortie de gare de l’Est, sur le faisceau ferroviaire nord, plus précisément à Porte de la Chapelle. Cinq ponts franchissent ce quartier du 18e arrondissement de la capitale, dont le pont Soudé et le pont national, donnant sur l’autoroute. Traversés essentiellement aujourd’hui par des trains de frets, ces vieux ouvrages seront remplacés par un viaduc unique de 300 mètres, où circulera la nouvelle ligne.

Des travaux qui ont débuté au printemps

Les travaux préparatoires, première phase du chantier, ont débuté en mai 2021, consistant à l’arasage des trottoirs, l’installation du mobilier urbain et des équipements, dont ferroviaires, puis la coupe d’arbres. La seconde phase du projet ferroviaire, entamée dès début août, à la dépose des vieux ponts par la société de déconstruction Premys, entre le 6 et le 12 août.

Comment concentrer une vaste opération en si peu de temps ? Grâce au recours à des charriots auto-moteurs, capables de soulever 800 tonnes, soit environ le double de la charge de chacun des ponts. Des plateaux permettent de chercher les points structurels des ponts, pour mieux les décoller de leurs appuis. « Sachant qu’au préalable, durant les travaux préparatoires on est quand même intervenus sur chacun des appuis pour le dégarnir et faire un premier essai de soulèvement (…) Les plateaux ont un système informatique, qui fait que le plateau reste toujours horizontal par rapport à la ligne d’appui de l’ouvrage, qu’on a défini avec une pression constante » précise Rémy Martz, directeur des travaux pour la maîtrise d’œuvre de la zone C du projet CDG Express chez Setec. Ainsi, la dépose par ripage dure en moyenne heure.

Opération de ripage par charriot automoteur du Pont Soudé. Crédit photo : Virginie Kroun

Assister à la dépose de ces ponts, c’est dire au revoir des « petits moments d’histoire », décrit Géraud Rabany, directeur de la communication du CDG Express, le pont national datant de 1870 et le pont Soudé de 1936. « C’est vrai qu’ils sont anciens mais ils ne sont pas classés monuments historiques. Ils vont simplement être découpés et envoyés en fonderie. Parce que même pour récupérer les éléments du pont national (…) ça nécessiterait beaucoup de traitement et on ne peut pas se le permettre », poursuit Rémy Martz.

C’est donc sur la zone de Condorcet que les deux ponts ripés vont être transportés, voir leurs appuis découpés, et leur tablier descendu ainsi que leurs appuis tranchés par des pinces ou oxycoupage, avant d’être jetés dans une benne en direction des fonderies. En tout et pour tout, le démantelage devrait durer près de deux mois. 

Début août, les culées en béton ont déjà été posées. Crédit photo : Virginie Kroun

Dès le 6 septembre, Vinci prendra le relai pour la construction du viaduc. L’ouvrage futur reposera sur deux culées en béton et huit piles. Une fois ces dernières installées, des tabliers métalliques seront posés sur la voie, couverts de coussinets absorbant les vibrations et les sons. De quoi réduire le bruit de 10 décibels et améliorer le cadre de vie des habitants du quartier.

Vers un réaménagement du quartier

Le chantier du CDG Express tend à dépasser les espoirs d’un équipement ferroviaire plus performant. Il vise également à changer le visage de la Porte de la Chapelle, tant du point de vue des conditions acoustiques que paysager. En effet, comme le développe Rémy Martz, le CDG Express « va permettre aussi de dégager une travée, uniquement de cheminement piéton en circulation douce, par rapport au futur campus Condorcet et donner une ouverture sur la Petite Ceinture, qui sera peut-être aménagée en promenade ».

Plus de voies de promenades, mais aussi plus de luminosité sera apportée au quartier. Un point qui ne manque pas de charmer ses habitants, apparemment très avertis sur ce chantier. « On a fait des journées d’information pour informer les riverains sur les possibilités de circulation en cette période (…) Les riverains sont favorables pour un changement d’environnement qui va faire beaucoup de bien à Paris 18ème »,explique Stéphanie Hay, assistante de DET, Qualité et Gestion Interfaces de Setec, rattachée aux relations voirie et riverains. 

Simulation du projet de viaduc CDG Express à Porte de la Chapelle. Crédit photo : CDG Express

Ainsi pour chaque opération ponctuelle, 20 000 tracts sont distribués, avec les informations générales, accompagnés de permanences tenues par des agents de proximité, chargés de la simplification des éléments de langage et de la remontée de questions complexes. La consultation des riverains en amont du projet a été évidemment importante, selon Julien Loiselay, responsable du pôle Territoires à la maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau sur le projet CDG Express, mentionnant une cinquantaine de participants à une permanence dédiée au choix de « la hauteur des écrans acoustiques » : « Réglementairement on n’a pas besoin d’en mettre, mais l’acoustique à Porte de la Chapelle est quand même un sujet. On a vu avec eux s’ils préféraient des protections plutôt basses, moyennes ou hautes. (…) On a préparé des maquettes de simulation de nuisances sonores, avec différents types de protection ».

Autre aspect crucial : la biodiversité, sujet sur lequel le tribunal de Montreuil s’était récemment prononcé en interrompant l’autorisation environnementale du chantier du CDG Express, impliquant « toutes les zones du projet, hormis la gare de l’Est et la gare de Charles de Gaulle, tout simplement parce que ce sont pas des milieux naturels, bétonnés, et qu’il n’y a pas d’espèce protégée », détaille Laurent Rostikus, directeur adjoint de la maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau sur le projet CDG Express, maître d’ouvrage du CDG Express. « Sur l’ensemble du linéaire, il y a au moins 80 espèces protégées entre la faune et la flore », précise-t-il.

Insectes, reptiles, oiseaux, bosquets, arbres… « Il y a de la vie »comme le confirme Julien Loiselay, pour qui la protection de la biodiversité des effets des travaux, consiste à essayer « de modifier les projets pour éviter les impacts ». « Quand on n’arrive pas à réduire, on compense », ajoute-t-il. Par exemple, le débroussaillage a été uniquement autorisé à Porte de la Chapelle entre septembre et mars, afin d’éviter les périodes de nidification pour les oiseaux.

Prévue en mars 2023, la fin des travaux de génie civil du nouveau viaduc coïncidera en plus avec la préparation des Jeux Olympiques de Paris 2024, avec une mise en service du CDG Express fixée en décembre 2025.

Propos recueillis par Virginie Kroun
Photo de Une : Virginie Kroun