C’est en 1996 que la décision de sa rénovation est prise par la SNCF. Elle comprend quatre projets : le Quai Transversal, le Passage et la Cour d’Amsterdam, le Cœur Saint-Lazare et l’aménagement des parvis par la SNCF. L’appel d’offres est remporté en 1998 par SOAVAL (Klépierre-Ségécé et Spie batignolles immobilier) et le cabinet d’architecture DGLa. L'objectif des travaux est d’apporter une amélioration de grande ampleur des services rendus aux voyageurs, des conditions d’accueil et des facilités d’accès et de déplacement en gare, tout en préservant le patrimoine architectural.

Des travaux colossaux en sous-œuvre pour restructurer et créer 5 niveaux d’échanges, de services, de commerces et de parking ont été réalisés, ainsi que d’immenses puits de lumière pour ouvrir tous les espaces sur le ciel de Paris et faire pénétrer la lumière. Entre 2003 et 2007 les travaux se sont concentrés sur la rénovation du quai transversal. Ces travaux ont permis de créer une dalle homogène sur toute la surface du quai, avec un sol en granit plus clair et plus facile d’entretien. En retirant la poutre bleue qui masquait les halles et les trains, le volume sous la verrière et la vue sur la structure métallique ont pu être libérés.

Un chantier dans une gare en activité

Les travaux « passage et cour d’Amsterdam », amorcés en 2006 et achevés en 2008, ont métamorphosé cet espace pour le rendre plus moderne dans son architecture, plus accessible aux voyageurs et plus sécurisé. Le plus gros des travaux, de fondation notamment, s'est déroulé entre 2009 et 2012 avec la création du hall dans l’ancienne Salle des Pas Perdus, reliant le niveau du métro, le niveau rue et le niveau quais et l'apparition des 10 000 m² de l’espace commercial. Il aura fallu près de 200 ouvriers de Spie SCGPM (groupe Spie batignolles) en 2010 puis 350 en 2011 et 500 durant le premier trimestre 2012, travaillant jour et nuit, pour extraire des milliers de tonnes de terre, restructurer et créer 5 niveaux d’échanges, de services, de commerces, de parking et les aménager.

Parmi les défis à relever, il a fallu creuser et construire en sous-oeuvre sans faire bouger le bâtiment existant d’une exceptionnelle longueur (213 mètres) et réalisé sans joint de dilatation, préserver une verrière du 19e siècle sans la fragiliser par les travaux. Autre complexité rencontrée : faire face aux problèmes d’approvisionnement et d’évacuation de déblais sur un chantier en plein coeur de ville. Ainsi, un passage spécial d’accès et une voie intérieure de circulation des camions ont été construits. Les livraisons importantes et les 70 000 m3 de terre ont dû être évacués durant la nuit ; ce qui aurait été très difficile en pleine journée avec le trafic parisien en plein centre de Paris. Les travaux ont été réalisés en maintenant intégralement les alimentations en eau et énergies nécessaires à l’exploitation et l’administration normale de la gare et en assurant la circulation des voyageurs grâce à la mise en place de tunnels suspendus des quais de la gare jusqu’à la rue et au métro.

B.P