En 1999, la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) décide de créer un franchissement entre les quartiers Bacalan et Bastide. A ce stade, se posait la question suivante : un pont mobile… ou un tunnel ? En 2003, la CUB lance l’appel d’offres de conception-réalisation. Après de nombreuses études, la CUB lance une consultation pour la conception-réalisation d’un pont levant. Elle fait ainsi le choix d’un groupement constitué de bureaux d’étude concepteurs et d’entreprises de travaux. Dans ce cadre particulier, la conception technique, l’intégration architecturale et urbaine ainsi que la construction deviennent l’objectif d’un vrai travail d’équipe où ingénieurs et architectes oeuvrent en commun.

Le 1er septembre 2004 a lieu la remise du concours de conception-réalisation. Et, en janvier 2006, le marché est attribué au groupement conception-construction GTM-Vinci : Egis est mandataire du sous-groupement conception et maîtrise d’oeuvre – GTM-Vinci est mandataire du sous-groupement Construction. Le projet lauréat, à l’issue du concours, est un pont levant avec un tablier central encadré par quatre pylônes. Mue par un système de poulies et de contrepoids logé à l’intérieur de chaque pylône, la travée levée libère une passe navigable de 53 m de hauteur pour les paquebots et grands voiliers. Les travaux démarrent en décembre 2009. En décembre 2012 ont lieu les premiers tests de levage de la travée centrale : pour la première fois, les 2 500 tonnes s’élèvent à 53 mètres au-dessus des eaux. Le pont Jacques Chaban-Delmas sera ouvert au public le 18 mars 2013.

« L’inauguration du pont Jacques Chaban-Delmas est l’aboutissement d’un projet qui aura duré 10 ans. C’est le résultat d’un remarquable travail d’équipe et de beaucoup de volonté pour franchir de nombreuses difficultés. Construire ce pont a représenté 600 000 heures de travail : 400 000 heures de construction et 200 000 heures d’études », indique Jean-Marc Tanis, directeur d’Egis Jmi, pilote du groupement conception et maître d’oeuvre.

Difficultés et prouesses du projet

Bâtir un ouvrage dans un site classé au patrimoine mondial de l’Unesco n’est pas un long fleuve tranquille… Le projet retenu par la CUB est remis en cause en 2008 par le prestigieux label. Il faudra adapter les plans initiaux pour préserver l’intégrité visuelle du paysage urbain : diminution de la hauteur, suppression des tourelles sur les gabions de protection, élargissement des placettes autour des pylônes…

Du fait de sa géométrie complexe et des interfaces nombreuses entre le génie civil et les équipements électromécaniques, le pont Jacques Chaban-Delmas a fait l’objet d’une modélisation numérique complète en 3D, dès la phase de conception. Ce travail a permis de donner une vision volumétrique de l’ouvrage final jusque dans ses moindres détails. Il a notamment permis de détecter avec précision les points de conflits mécaniques et d’y apporter les solutions adéquates. Les structures en béton (îlots de protection, embases, pylônes, piles intermédiaires…) ont été préfabriquées dans la cale sèche de Bassens, à 6 km du site : « Nous avons ainsi évité d’avoir à travailler dans le lit de la Garonne, fleuve très influencé par les marées, explique Mathieu Cardin, chef du projet à Egis Jmi. Fabriquer sur un autre site a permis de gagner du temps et de réaliser en parallèle les deux grandes estacades (2 x 300 m) qui permettent d’accéder aux futurs appuis dans le lit du fleuve ». Les éléments préfabriqués ont été ensuite remorqués et fondés selon des modes différents, tenant compte du contexte géologique hétérogène. Il a fallu trois semaines à chaque travée pour parcourir sur une barge les 5 500 km qui séparent les usines Cimolai (près de Venise) du port de la Lune. Plusieurs heures ont été nécessaires pour les positionner, au rythme de la marée et avec une tolérance de positionnement de quelques centimètres seulement. La travée centrale, dont la superficie égale celle d’un terrain de football (117 m de longueur, 45 m de largeur pour un poids de 2 500 tonnes) a été mise en place le 23 octobre 2012. La travée levante est mue par un dispositif de levage simple et éprouvé, qui s’apparente à celle d’un gigantesque ascenseur. Chaque extrémité de la travée mobile est suspendue au droit de chacun des pylônes par dix câbles qui viennent s’enrouler autour d’une poulie de 4 mètres de diamètre logée en tête des pylônes. Ces câbles porteurs sont rattachés au-dessus de chacun des contrepoids présents dans les quatre pylônes. Ces derniers se déplacent à l’intérieur des pylônes grâce à des câbles de manoeuvre fixés par le dessous, et s’enroulant autour de treuils motorisés, fixés en fond de chaque embase. La machinerie n’a alors qu’à fournir une force de levage qui correspond à environ 100 tonnes. La travée levante est mue par un dispositif de levage simple et éprouvé, qui s’apparente à celle d’un gigantesque ascenseur. Chaque extrémité de la travée mobile est suspendue au droit de chacun des pylônes par dix câbles qui viennent s’enrouler autour d’une poulie de 4 mètres de diamètre logée en tête des pylônes. Ces câbles porteurs sont rattachés au-dessus de chacun des contrepoids présents dans les quatre pylônes. Ces derniers se déplacent à l’intérieur des pylônes grâce à des câbles de manoeuvre fixés par le dessous, et s’enroulant autour de treuils motorisés, fixés en fond de chaque embase. La machinerie n’a alors qu’à fournir une force de levage qui correspond à environ 100 tonnes. Les dimensions exceptionnelles de la travée levante rendaient l’ouvrage très sensible aux actions du vent, notamment en position haute. Dès les premières esquisses, la forme de la travée levante a été profilée pour diminuer les effets aérodynamiques sur le pont. Des études approfondies ont été menées s’appuyant sur les données locales et sur l’exploitation des résultats des essais réalisés sur un modèle réduit (au 70e de sa taille) soumis à diverses conditions dans les installations du CSTB (Centre scientifique et technique du bâtiment) à Nantes.

Chiffres clés Longueur : 433 m, dont 118 m de travée levante. Masse de la travée levante : 2 500 tonnes Hauteur des pylônes : 77 m Passe navigable : 106 m de large – 53 m de gabarit Dragage : 70 000 m³ Béton : 40 000 m³ Armatures : 4 500 tonnes 60 levées par an (hors manoeuvres de maintenance) Durée de levage ou de descente de la travée : 12 minutes 2x2 voies de circulation 2 voies de TCSP (Transport en Commun en Site Propre) 2 passerelles de circulation de 4 m de large chacune

Les acteurs du projet Maîtrise d’ouvrage : Communauté Urbaine de Bordeaux, Direction des Grands Travaux Groupement conception-réalisation : Conception : Egis; Michel Virlogeux ; Architectes, Lavigne et Cheron et Hardesty & Hanover. Réalisation : GTM Sud-Ouest TP GC ; Vinci Construction Grands Projets ; Cimolai ; GTM Sud.