Il était sous surveillance mais c’est un conducteur de train qui, le 18 juin dernier, a donné l’alerte. Le tunnel ferroviaire de 3 092 mètres qui relie la gare souterraine de Monté Carlo à la France puis à l’Italie entrait, suivant l’ expression en vigueur à la SNCF en "état de rupture". Loin de ressembler aux palaces de la principauté auxquels il conduit le tunnel au revêtement fracturé et aux voies déformées, laissait en effet s’échapper de gros blocs qui à chaque instant pouvaient heurter les trains. Des désordres venus du sous-sol où la pression des eaux sur la roche et l’argile était venue à bout, après 40 ans de résistance, de la super structure de l’ouvrage. Sans attendre, la SNCF fermait le tunnel et engageait alors une véritable course contre la montre pour sauver l’ouvrage de l’effondrement et préparer une rapide remise en service. La première phase fut une tâche délicate de sécurité. Elle consistait d’abord à poser des butons et des cintres provisoires afin d’éviter que les parois ne s’effondrent sous les ouvriers. La solution technique fut ensuite d’installer, après forage des parois, une cinquantaine de cintres métalliques de 40 cm d’épaisseur formant une longue chaîne d’anneaux sur toute la surface de l’ouvrage. Une sorte de grande coque d’acier appelée par la suite à être noyée dans le béton. Une opération accompagnée parallèlement d’un drainage et de la pose d’un vaste collecteur. Pour les équipes qui depuis novembre se relaient en trois huit la tâche est rude et particulièrement complexe. Chaque anneau formé par les cintres dépasse les cinq tonnes et ses pièces doivent être ajustées au mm. Dans un espace saturé d’eau et particulièrement confiné où seuls une quinzaine d’hommes peuvent travailler ensemble, les efforts sont physiques, intenses et permanents. La réparation a lieu simultané ment de part et d’autre du tunnel en allant vers le centre. Ultime é ;tape délicate, le retrait, une fois la coque terminée, des butons provisoires qui actuellement soutiennent l’ouvrage. André Ohnheiser, le directeur délégué infrastructure de la SNCF craint en effet une réaction de la structure dont on connaît pas encore l’ampleur. En attendant, les milliers de voyageurs qui empruntent chaque jour la ligne, sont déposés avant le tunnel et invités à faire plusieurs centaines de mètres à pieds pour rejoindre la gare du Monte Carlo country club, devenue pour la circonstance un incontournable relais. Une situation à l’origine d’une pluie de protestations qui s’abat sur les agents de la SNCF, malgré les efforts incessants des équipes de travaux. Celles-ci, nuit et jour, travaillent sous le diktat du timing afin que cet axe vital redeviennent au plus vite possible opérationnel. Il le sera en principe en mars prochain.