Délaissé successivement en 1961 pour Orly puis en 1977 pour Roissy, l’aéroport du Bourget continue malgré tout de vivre pour et par l’aviation. Certains de ses hangars, encore utilisés, abritent encore la maintenance des avions d’Air France. Avec Speke à Liverpool et Tempelhof à Berlin, l’aéroport du Bourget est l’un des trois derniers aéroports européens des années 20 à subsister en Europe. Patrimoine architectural unique, son bâtiment principal est inscrit à l’Inventaire des monuments historiques. Rattaché à l’établissement public Aéroports de Paris depuis 1946, l’aéroport du Bourget officiellement fermé, voit encore passer plus de 600 000 voyageurs par an. Nous sommes loin des 740 curieux qui fréquentaient l’aéroport en 1919 ! Des curieux, plus que des voyageurs qui deviennent, moins de dix ans plus tard,150 000 Parisiens en liesse pour accueillir le « Spirit of Saint-Louis » de Charles Lindbergh. En 1939, 45 000 personnes fréquentent l’aéroport du Bourget. Mais qui prend l’avion alors ? Des hommes d’affaires, des hommes politiques et des colis… Ils vont à Bruxelles, Berlin, Moscou, Londres… Dès 1921, six vols quotidiens relient Le Bourget à Croydon en Grande Bretagne. L’aérogare s’ouvre alors aux vols commerciaux, après avoir été réquisitionné par le gouverneur militaire en 1914. A cette époque, il ne représente qu’une simple prairie du village de Dugny ! L’aviation commerciale est installée le long de la route des Flandres. La décision émane de Terrisse et Rumpler, deux ingénieurs des Ponts et Chaussées et de l’architecte Henri Decaux. En 1922, Henri Lossier construit cinq grands hangars de 15 m de haut sur plus de 50 m de large. Entièrement en béton armé, ils abritent déjà les avions des compagnies, à raison de six par hangar. Douane, buffet, services météorologiques, logement du commandant… toutes ces installations sont achevées en 1924. Si leur conception est inimaginable aujourd’hui, elle reste en parfaite cohérence avec l’époque. Une époque ou la seule référence était la gare de chemin de fer. Mais, cette architecture pavillonnaire résiste mal à l’afflux de passagers et à l’augmentation du fret du début des années 30. Le Ministère de l’Air lance alors un concours pour la construction d’un d’aéroport plus en rapport avec les besoins du moment. Le prix de Rome Georges Labro l’emporte avec la Société nouvelle de construction et de travaux. L’échéance du chantier : l’Exposition Universelle de 1937. Georges Labro conçoit alors un bâtiment de 233 m de long. appelé « Janus », le bâtiment est à la fois urbain coté ville et entièrement dédié à l’aviation côté terrain. En pénétrant dans la cour d’honneur, visiteurs et passagers découvrent une longue façade blanche recouverte de calcaire marbrier, entrecoupées de larges travées vitrées. Le « port aérien » utilise la métaphore marine et la tour de contrôle en rotonde fait office de proue du navire et les terrasses en gradins, de ponts garnis de bastingages. L’ère du ferroviaire laisse la place au maritime. A l’intérieur, le style est résolument 30. La lumière du grand hall arrive par trois voûtes percées de pavés de verre situés dans la toiture. En 1940, trois grandes statues d’Armand Martial viennent remplacer un fronton à blasons, jugé encore trop ferroviaire. Cette même année, Le Bourget est bombardé puis occupé par la Luftwfaff. Les terrains sont agrandis jusqu’à 570 ha et une première piste en béton voit le jour avant que les Alliés ne s’acharnent, à leur tour, sur le bâtiment de Labro. Les hangars de Lossier sont également dévastés. Mais, il en faudrait plus à Labro. Ce dernier se remet au travail et reconstruit son chef-d’œuvre quasiment à l’identique. Sans le savoir, l’architecte devait alors reconstruire un aéroport aujourd’hui figé dans l’histoire pour les siècles à venir.